ພາກຮຽນ spring ໃບປະກອບດ້ານຫລັງສັນຍາການປັບຕົວໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນແລະນ້ໍາຫນັກຫນ້ອຍ.
ກ່າວເຖິງຄໍາວ່າ "ລຶະເບິ່ງໃບໄມ້ຜລິໃບ" ແລະມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຄິດເຖິງລົດກ້າມໃນໂຮງຮຽນເກົ່າທີ່ມີລົດເຂັນທີ່ບໍ່ມີຄວາມຊັບຊ້ອນ, ລໍ້ເລື່ອນ, ດ້ານຫລັງຂອງແກນແຂງຫຼື, ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆໃນລົດຈັກ, ລົດຖີບ prewar ກັບ suspension ຫນ້າພາກຮຽນ spring ໃບ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນປັດຈຸບັນພວກເຮົາກໍາລັງຊອກຫາຢູ່ໃນການຟື້ນຟູແນວຄວາມຄິດສໍາລັບລົດຖີບ motocross.
ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ໃນຂະນະທີ່ລະບົບ suspension ເກົ່າແກ່ມັກຈະນໍາໃຊ້ພາກຮຽນ spring ໃບ, ພາກຮຽນ spring ຕົວມັນເອງບໍ່ແມ່ນປົກກະຕິແລ້ວແຫຼ່ງຂອງການຂາດຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງເຂົາເຈົ້າ. Chevrolet's Corvette ໄດ້ໃຊ້ສະປິງໃບຂ້າມຜ່ານໃນລະບົບລະງັບອິດສະລະຈາກລຸ້ນທີສອງໃນປີ 1963 ຈົນຮອດການເປີດຕົວລຸ້ນທີ 8 ໃນປີ 2020, ນຳໃຊ້ສະປິງໃບດ່ຽວແບບປະສົມໃນຊຸມປີ 80s. ຫນ້ອຍທີ່ມີຊື່ສຽງ, Volvo ໃຊ້ປະສົມ, ໃບປິວທາງຂວາງໃນຫຼາຍຮຸ່ນຫຼ້າສຸດຂອງມັນ. ຖືກ ນຳ ໃຊ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ແຜ່ນໃບທີ່ເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ທັນສະ ໄໝ ສາມາດອ່ອນກວ່າເຫຼັກກ້າ, ແລະໃນບາງກໍລະນີ, ຮູບຮ່າງຍາວ, ຮາບພຽງແມ່ນງ່າຍຕໍ່ການຫຸ້ມຫໍ່. ປ່ຽງໃບປະສົມ, ເຮັດດ້ວຍຊິ້ນດຽວແທນທີ່ຈະເປັນໃບຊ້ອນກັນຂອງແຜ່ນໃບໂລຫະແບບດັ້ງເດີມ, ຍັງຫຼີກເວັ້ນການ friction ຂອງໃບຫຼາຍ rubbing ເຂົ້າກັນ, ເຊິ່ງເປັນຫນຶ່ງໃນຂໍ້ບົກຜ່ອງຕົ້ນຕໍຂອງການອອກແບບເກົ່າ.
ໃບປິວໄດ້ປະກົດຢູ່ໃນລົດຖີບ motocross ໃນຍຸກສະ ໄໝ ກ່ອນ. ໂຮງງານຜະລິດປີ 1992-93 ຂອງ Yamaha, YZM250 0WE4, ໃຊ້ໃບປະສົມໃບດຽວຢູ່ດ້ານຫຼັງ, ດ້ານໜ້າຂອງມັນຖືກຍຶດໄວ້ໃຕ້ເຄື່ອງຈັກ ແລະ ດ້ານຫຼັງໄດ້ຜູກມັດໃສ່ທາງເຊື່ອມຕໍ່ຂ້າງລຸ່ມຂອງ swingarm, ດັ່ງນັ້ນເມື່ອລໍ້ດ້ານຫຼັງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ, ໃບໄດ້ flexed ເພື່ອສະຫນອງການ springing. ແນວຄວາມຄິດນີ້ແມ່ນເພື່ອອະນາໄມພື້ນທີ່ບ່ອນທີ່ພາກຮຽນ spring ດ້ານຫລັງແລະ damper ປົກກະຕິຈະນັ່ງ, ອະນຸຍາດໃຫ້ເສັ້ນທາງການໄດ້ຮັບ straighter ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ. ຜ້າອັດປາກ-ດັງ rotary damper ຍັງຖືກຕິດຕັ້ງ ແລະລົດຖີບແມ່ນຜູ້ຊະນະການແຂ່ງຂັນທັງໃນ 1992 ແລະ 1993 ໃນການແຂ່ງຂັນ All-Japan Championship.
ການອອກແບບໃຫມ່ຂອງພວກເຮົາ, ເປີດເຜີຍໃນຄໍາຮ້ອງສະຫມັກສິດທິບັດຈາກບໍລິສັດ Austrian, ຫມາຍເຖິງ Yamaha ແລະຊີ້ໃຫ້ເຫັນຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃນການຫຸ້ມຫໍ່, ແຕ່ຮັບຮອງເອົາຮູບແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບ, ພວກເຮົາເອົາໃບໃນທິດທາງເກືອບແນວຕັ້ງ, ແຫນ້ນກັບດ້ານຫລັງຂອງເຄື່ອງຈັກເພື່ອອະນາໄມພື້ນທີ່ປົກກະຕິໂດຍ coilover (ສິດທິບັດຢືນຢັນວ່າໃນຂະນະທີ່ຮູບພາບນໍາຫນ້າຂອງມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນລະບົບທີ່ວາງຢູ່ເທິງຮູບຂອງ motocrosser ທໍາມະດາ, coil spring ທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບຈະບໍ່ຢູ່).
ດ້ານເທິງແລະລຸ່ມຂອງພາກຮຽນ spring ແມ່ນແຕ່ລະ clamped ແຫນ້ນກັບໃນຕອນທ້າຍຂອງການເຊື່ອມຕໍ່. ການເຊື່ອມໂຍງດ້ານເທິງແມ່ນຕິດຢູ່ເທິງກອບຫຼັກຂອງລົດຖີບ, ໃນຂະນະທີ່ການເຊື່ອມຕໍ່ຕ່ໍາແມ່ນ pivots ຈາກວົງເລັບພາຍໃຕ້ swingarm. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນວ່າ, ເມື່ອ swingarm ຍ້າຍຂຶ້ນ, ໂຄ້ງໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີໄປຫາພາກຮຽນ spring ໃບປະສົມ. ເພື່ອເພີ່ມການປັບຕົວໄດ້, ຄວາມຍາວຂອງການເຊື່ອມໂຍງດ້ານເທິງແມ່ນສາມາດປັບໄດ້ໂດຍຜ່ານ thread screw ແລະ knob ປັບ, ເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍທີ່ຈະເພີ່ມຫຼືຫຼຸດຜ່ອນ preload ໃນລະບົບ.
ສິດທິບັດບໍ່ໄດ້ສະແດງຕົວ damper ສໍາລັບສົ້ນຫລັງແຕ່ຂໍ້ຄວາມຂອງມັນຢືນຢັນວ່າ damper ທໍາມະດາຈະຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຄວບຄຸມ suspension ຫລັງ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຈະຕ້ອງມີຄວາມຫນາແຫນ້ນກວ່າເຄື່ອງຊ໊ອກຫລັງປົກກະຕິ, ຫຼືຕິດຕັ້ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເພື່ອໃຫ້ KTM ໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກຜົນປະໂຫຍດຂອງພາກຮຽນ spring ໃບ, ເຊິ່ງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບພື້ນທີ່ທີ່ມັນປ່ອຍອອກມາ. ສິດທິບັດແນະນໍາພື້ນທີ່ນີ້ສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອເຮັດໃຫ້ພາກສ່ວນຂອງ powertrain ເຊັ່ນ airbox, ທໍ່ຮັບ, ຫຼື muffler, ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ຂະຫນາດໃຫຍ່ຫຼືປະສິດທິພາບຫຼາຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການອອກແບບດັ່ງກ່າວສາມາດອະນຸຍາດໃຫ້ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຂຶ້ນຂອງການຈັດວາງໃນລົດຖີບ motocross ທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດ.
ນອກເຫນືອຈາກຄວາມໄດ້ປຽບຂອງການຫຸ້ມຫໍ່, ຜົນປະໂຫຍດອື່ນໆຂອງລະບົບແມ່ນການປັບຕົວຂອງມັນ. ສິດທິບັດຂອງພວກເຮົາສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການປ່ຽນແປງຄວາມຍາວຫຼືຮູບຮ່າງຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຖືຢູ່ໃນທ້າຍຂອງພາກຮຽນ spring ສາມາດປ່ຽນແປງພຶດຕິກໍາຂອງ suspension ໄດ້. ໃນຕົວຢ່າງຫນຶ່ງ (Fig.7 ໃນສິດທິບັດ), ສີ່ການຈັດການ lever ທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນສະແດງໃຫ້ເຫັນການປ່ຽນແປງພຶດຕິກໍາຂອງ suspension ຫລັງ: ການປ່ຽນແປງຈາກອັດຕາເພີ່ມຂຶ້ນ (7a) ເປັນອັດຕາຄົງທີ່ (7b), ແລະການຫຼຸດລົງຂອງອັດຕາພາກຮຽນ spring (7c ແລະ 7d). ພຶດຕິກໍາທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຮາກແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍບໍ່ມີການປ່ຽນພາກຮຽນ spring ຕົວຂອງມັນເອງ.
ດັ່ງທີ່ເຄີຍ, ການຮ້ອງຂໍສິດທິບັດແມ່ນບໍ່ມີການຮັບປະກັນວ່າຄວາມຄິດຈະບັນລຸການຜະລິດ, ແຕ່ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງການຫຸ້ມຫໍ່ຂອງພາກຮຽນ spring ທ້າຍຂອງໃບສາມາດກາຍເປັນມູນຄ່າເພີ່ມຂຶ້ນ, ໂດຍສະເພາະໃນອະນາຄົດຍ້ອນວ່າເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າບັງຄັບໃຫ້ວິສະວະກອນຄິດຄືນໃຫມ່ຮູບແບບແບບດັ້ງເດີມທີ່ໄດ້ຮັບການ honed ໃນໄລຍະຫນຶ່ງສະຕະວັດຂອງລົດຖີບ piston-ເຄື່ອງຈັກ.
ເວລາປະກາດ: ກໍລະກົດ-12-2023
